Forum Replies Created
-
Replies
-
Gaman að þessu, Ég ætti þá kannski bara að setja veikari gorm í wastegate’ið til þess að vera samferða ykkur, fara úr 15psi niður í 5 😀
Eðlilegur hiti fyrir cooler er yfirleitt á bilinu 70-120°C en eftir cooler er fínn hiti 30-50°C.
Vatnskældur cooler hefur betri virkni miðað við stærð í stuttan tíma í senn, en er ekki eins góður í að losa sig við varmann og stór loftkældur cooler, hefur hinsvegar meiri massa til þess að taka upp varmann.
Loftkældur cooler hefur betri virkni til lengri tíma.
Þetta sést vel á hvar menn eru að nota hverja tegund.
Vatnskældir coolerar eru vinsælli í spyrnukeppnum, þar er bara keyrt á botngjöf í stuttan tíma, og eru þá oft notaðir með ísvatni.
Loftkældir coolerar eru alltaf notaðir í ralli, þar sem er keyrt á miklu álagi í lengri tíma.
Ég er sjálfur með vatnskældan cooler í mínum bíl og hann er rosalega sprækur þegar að coolerinn er kaldur en er fljótur að missa afl ef ég tek af stað með allt í botni á 2-3 ljósum í röð hér í bænum. Hitinn er kannski 20-30 gráður fyrst en fer svo upp í 40-50 gráður eftir botngjöf í svolítinn tíma.
Sían á öndunina er sett til þess að vélar dragi ekki olíudrullu inn í túrbínu og fylli intercoolerinn af sóðaskap svona í meginatriðum, bílaframleiðendur tengja þessa öndun alltaf í loftinntakið við vélina. Það er betra að vera með eitthvað sem að myndar vakúm í sveifarhúsinu, færð meira afl þannig og betri þéttingu á stimpilhringjum. Keppnisbílar sem eru með opnar flækjur nota til þess jector í pústið, en ef þeir meiga ekki hafa opnar flækjur nota þeir reimdrifna vakúmdælu. Þetta er hinsvegar ekki praktískur búnaður í götubíl þar sem að dælurnar þurfa víst mikið viðhald.
Ástæðan fyrir því að framleiðandinn tengir þessa öndun inn á loftinntak vélarinnar er til þess að vélin dragi ekki óhreint loft inn á ventlalokið eða sulli olíu og kolefnum út í andrúmsloftið.
Strákur, ég bara skil ekki orð af því sem þú segir.
Já túrbóið er gott, en það þarf að vanda mjög mikið til verka þegar svoleiðis er sett á bensínvélar, því þær fyrirgefa ekki neitt. Bensínmagnið sem vélin fær þarf að vera rétt, og nóg. Einnig eru þær viðkvæmar fyrir kveikjutíma og bensíngæðum, mismunandi eftir hita og þannig.
Ég er með túrbínu og intercooler á Suzuki Vitara, og ég giska á að hann skili um 180 hestöflum á 15psi boosti á góðum degi. Gæti líklega skilað töluvert meira afli ef að ég lækkaði þjöppuna meira.
Þetta krafðist þess að allt rafkerfið í kringum vélina var rifið í burtu og smíðað nýtt með annars konar tölvu. Mótorinn hefur aldrei bilað þannig að það megi rekja beint til túrbínunnar, og eru næstum orðin 2 ár síðan þetta var fyrst sett í.
Það eru 2 gerðir skynjara sem eru algengar á markaðnum.
Það er þessi gerð sem er í öllum bílum, yfirleitt með hitara tengdan í 12 volt og gefur út um 0.5V þegar að lambda er 1.0, gefur meira á ríkari blöndu og minna á veikari blöndu, samt ekki hægt að stóla á hann fyrir stillingar á svoleiðis.
Svo er það svokallaður wideband skynjari (5 víra eða fleiri) sem finnst í örfáum tegundum í dag, og virkar hann eins og venjulegi skynjarinn nema að stýringin á hitaranum þarf að vera nákvæmari og er í honum straumlúppa til þess að leiðrétta hann af.
Stýrirás sem að tengist skynjaranum sér þá um að auka eða minnka strauminn í lúppunni þangað til að spennan útúr skynjaranum er 0.45V, þessi straumur segir svo til um lambda gildið svona í grófum dráttum.
Það sem þessi straumur gerir er að dæla súrefni að eða frá skynjarasellunni þangað til að spennan verður rétt. Skynjarasellan getur bara verið nákvæm í kringum 1.0 lambda en með því að sjá hvað þarf að dæla miklu súrefni í skynjarann eða frá honum til þess að hann sýni það gildi er hægt að mæla önnur hlutföll.
Hefur ekki verið rannsakað segirðu… en einhver verður þá að rannsaka það og prófa, ekki satt?
Dump valve og blow off valve eru alls ekki sami hluturinn þótt þeim sé alltaf ruglað saman.
Dump valve er vakúmstýrður loki sem að opnar þegar að það er vakúm í soggrein á bensínbíl. Tilgangurinn með þessu í OEM er að þagga niður í bílnum, tilgangurinn í aftermarket er að búa til hávaða, nema á bensínvélum sem að keyra rosalega mikið boost og eru með stórar túrbínur, þá er þetta haft til þess að minnka álagið á túrbínuöxulinn þegar slegið er af.Blow off valve er með réttu ventill sem að opnar við ákveðinn þrýsting til þess að koma í veg fyrir skemmdir af völdum ofþrýstings, einnig notað í sumum keppnisgreinum til þess að takmarka boost þrýsting.
Í Október eintaki 4Wheeler er að sjá Chevy Suburban sem er kominn með 5.9L 24 ventla Cummins diesel línusexu.
2 Holset túrbínur fæða þetta skrímsli og er útkoman 1022hp út í hjól og 3400ft.lb tog (um 4600nm)
150psi boost!
Annars er ég miklu hrifnari af því að lækka þjöppuna heldur en að hækka.
Þessa kenningu hef ég ekki heyrt og mér finnst hún ekki stemma við neitt.
Bensín er dæmt við 2 mismunandi aðstæður, RON (research octane number) er dæmt við aðstæður sem eru ekki mjög krefjandi en MON (motor octane number) er dæmt við aðstæður sem eru meira krefjandi (hærri hiti, meiri hraði). Það sem er stimplað á dælurnar hérna er RON. Kaninn notar hinsvegar AKI ((RON+MON) / 2)
Skv evrópustaðli um blýlaust bensín er hámarks blýinnihald bensíns í dag 5 milligrömm á líter, sama um hvort sé að ræða 95RON eða 98RON.
Í dag beita menn öðrum aðferðum en blýblöndun til þess að bæta bankmótstöðu bensíns. Hreint bensín hefur mjög litla bankmótstöðu og er það því blandað ýmsum efnum til þess að uppfylla þær kröfur sem gerðar eru fyrir nútíma vélar, meðal annarra toulene og xylene.Varðandi það að hækka þjöppu á svona mótor þá er engin svakaleg afl aukning sem hægt er að ná í á því bensíni sem hægt er að kaupa úti á bensínstöð, en aukning samt (að því gefnu að mótorinn sé ekki bankandi til helvítis). Og það er sama með þetta og aðrar breytingar á vélum nú til dags, allar breytingar eru óæskilegar nema tölvuforritinu sé breytt í samræmi, tölvan aðlagar sig mjög takmarkað að breyttum vinnuforsendum.
Þessi umrædda súkka þarna er með einum 2.0L V6 mótor sem skilar 985 hestöflum, með hjálp tveggja túrbína.
Ég nálgast það jafnóðum, vantar ekki nema rétt rúmlega 800 hestöfl í viðbót til þess að ná því á minni súkku, þetta kemur allt með tímanum…Drifhlutföllin sem ég hef séð þessum bílum eru 5,125:1 til þess að vera nákvæmur.
Ég vil meina að þessir bílar fari langt á 33" eða 35" á meðan það er ekki verið að þyngja þá neitt svakalega, það þarf ekki eins stór dekk á meðan bíllinn er léttur, en það gengur samt ekki upp við allar aðstæður.
Bíll með original mótor er helvíti þungur af stað á stærri dekkjum með original hlutföll, en hann verður sprækari frá núllinu á lægri hlutföllum þótt þau bæti hann ekkert upp kambana.
Þessi umrædda súkka þarna er með einum 2.0L V6 mótor sem skilar 985 hestöflum, með hjálp tveggja túrbína.
Ég nálgast það jafnóðum, vantar ekki nema rétt rúmlega 800 hestöfl í viðbót til þess að ná því á minni súkku, þetta kemur allt með tímanum…Drifhlutföllin sem ég hef séð þessum bílum eru 5,125:1 til þess að vera nákvæmur.
Ég vil meina að þessir bílar fari langt á 33" eða 35" á meðan það er ekki verið að þyngja þá neitt svakalega, það þarf ekki eins stór dekk á meðan bíllinn er léttur, en það gengur samt ekki upp við allar aðstæður.
Bíll með original mótor er helvíti þungur af stað á stærri dekkjum með original hlutföll, en hann verður sprækari frá núllinu á lægri hlutföllum þótt þau bæti hann ekkert upp kambana.
Blokkirnar á 1600 mótorunum eru mjög sterkar, 16v heddin hafa hinsvegar átt það til að springa vegna hita.
Þekki þetta af eigin reynslu.Baldur
Blokkirnar á 1600 mótorunum eru mjög sterkar, 16v heddin hafa hinsvegar átt það til að springa vegna hita.
Þekki þetta af eigin reynslu.Baldur
Hér má finna myndir frá ferð í jökulheima síðustu helgi
[url=http://www.foo.is/gallery/jokulheimar-feb2004:3sc14v5z]http://www.foo.is/gallery/jokulheimar-feb2004[/url:3sc14v5z]
Færið var orðið nokkuð gott á sunnudeginum, og ef það hefur verið frost þessa vikuna þá ætti það að vera orðið pottþétt.
Hér má finna myndir frá ferð í jökulheima síðustu helgi
[url=http://www.foo.is/gallery/jokulheimar-feb2004:3sc14v5z]http://www.foo.is/gallery/jokulheimar-feb2004[/url:3sc14v5z]
Færið var orðið nokkuð gott á sunnudeginum, og ef það hefur verið frost þessa vikuna þá ætti það að vera orðið pottþétt.
Mér finnst það hæpið að bílskúrskall á Íslandi sé að smíða betri mótora en verkfræðingar úti í löndum sem hafa sitt lifibrauð af því. Í áratugi hefur mönnum mjög lítið tekist að auka tog á rúmtakseiningu í óblásnum vélum.
Langflestar bensínvélar með 2 ventla á cylender eru að skila 75-90Nm af togi per líter, meðaltalið í kringum 85 úr einhverju úrtaki sem ég rakst á, og í því voru engar vélar sem almennt eru taldar slappar.
4 ventla vélar eru flestar á bilinu 90-110Nm á líter, og að meðaltali um 97Nm.
Með allri þeirri þróun sem liggur á milli þessara kynslóða er aukningin í togi ekki nema 14%.
Svo eru nútíma mótorhjólavélar að ná að meðaltali um 110Nm per líter, en þær eru auðvitað með sáralitlar mengunarkröfur og mjög léttar þannig að ekki eru mikil innri töp í þeim.Á þessu sést að 427ci (7.0L) bensínmótor, væri með nútíma hönnun í verksmiðju með öllum þeim prufutækjum sem notuð eru við hönnun á flæðieiginleikum mótora að skila litlu meira en 700Nm af togi.
Það gefur því auga leið að 427 mótor frá áttunda áratugnum, samansettur úr einhverju dóti í bílskúr á Íslandi er ekki að fara að skáka þessum tölum á bensíni ef mótorinn þarf að sjúga inn loft, og þá allra síst ef það loft er dregið í gegnum blöndung sem þarf þrýstifall til þess að virka almennilega.Mótor sem er með túrbínu, einni eða fleiri getur hinsvegar togað nánast endalaust mikið og skilað nánast endalaust mörgum hestöflum, það fer bara einfaldlega eftir því hversu miklu lofti er blásið inná mótorinn.
Einnig vil ég benda mönnum á að hestöfl og tog er ekki hægt að mæla nákvæmlega með mótorinn í bíl, tölur útúr dynobekk eru mismunandi eftir loftþrýstingi í dekkjum, hversu mikill þungi er á afturhásingunni, hve mikill hiti myndast undir húddinu þegar bíllinn er stopp ofl.
Ekki er hægt að nota þær tölur nema til grófrar ágiskunar á raunverulegum tölum við sveifarás þar sem að töp í drifrás bíla eru mjög mismunandi.
Mér finnst það hæpið að bílskúrskall á Íslandi sé að smíða betri mótora en verkfræðingar úti í löndum sem hafa sitt lifibrauð af því. Í áratugi hefur mönnum mjög lítið tekist að auka tog á rúmtakseiningu í óblásnum vélum.
Langflestar bensínvélar með 2 ventla á cylender eru að skila 75-90Nm af togi per líter, meðaltalið í kringum 85 úr einhverju úrtaki sem ég rakst á, og í því voru engar vélar sem almennt eru taldar slappar.
4 ventla vélar eru flestar á bilinu 90-110Nm á líter, og að meðaltali um 97Nm.
Með allri þeirri þróun sem liggur á milli þessara kynslóða er aukningin í togi ekki nema 14%.
Svo eru nútíma mótorhjólavélar að ná að meðaltali um 110Nm per líter, en þær eru auðvitað með sáralitlar mengunarkröfur og mjög léttar þannig að ekki eru mikil innri töp í þeim.Á þessu sést að 427ci (7.0L) bensínmótor, væri með nútíma hönnun í verksmiðju með öllum þeim prufutækjum sem notuð eru við hönnun á flæðieiginleikum mótora að skila litlu meira en 700Nm af togi.
Það gefur því auga leið að 427 mótor frá áttunda áratugnum, samansettur úr einhverju dóti í bílskúr á Íslandi er ekki að fara að skáka þessum tölum á bensíni ef mótorinn þarf að sjúga inn loft, og þá allra síst ef það loft er dregið í gegnum blöndung sem þarf þrýstifall til þess að virka almennilega.Mótor sem er með túrbínu, einni eða fleiri getur hinsvegar togað nánast endalaust mikið og skilað nánast endalaust mörgum hestöflum, það fer bara einfaldlega eftir því hversu miklu lofti er blásið inná mótorinn.
Einnig vil ég benda mönnum á að hestöfl og tog er ekki hægt að mæla nákvæmlega með mótorinn í bíl, tölur útúr dynobekk eru mismunandi eftir loftþrýstingi í dekkjum, hversu mikill þungi er á afturhásingunni, hve mikill hiti myndast undir húddinu þegar bíllinn er stopp ofl.
Ekki er hægt að nota þær tölur nema til grófrar ágiskunar á raunverulegum tölum við sveifarás þar sem að töp í drifrás bíla eru mjög mismunandi.
