Forum Replies Created
-
Replies
-
Ég leitaði á http://www.traderonline.com, fór í advanced search og fann:
http://www.autotrader.com/findacar/resu … &x=36&y=16
Þarna er hellingur af díselbílum, en ég valdi frá 1997-2000, hvar sem er í Bandaríkjunum.
Það væri eflaust skynsamlegra að takmarka leit við staði á austurströndinni eða nálægt höfnum sem ísl. félög sigla til.
JHG
Ég spurðist fyrir á erlendri Blazer/Jimmy síðu og GMC stendur víst fyrir General Motors Corporation.
Hinsvegar fékk ég að sjálfsögðu aðrar skýringar eins og:
Georgia Mountain Climber
Georgia Milk Cow
Gauranteed Mechanical Catastrophe
Got a Mechanic ComingMér hefur þótt Chevy fronturinn vera flottari en GMC alveg fram að þeim nýjustu. Ég er ekki alveg búinn að taka nýja Chevy frontinn í sátt, en mér finnst ljósin ekki eins flott og þau voru (er samt flottur bíll). En það verður gaman að sá bílinn þinn fullbreyttann :).
kv. JHG
Ég hef alltaf haldið að GMC stæði fyrir General Motors Corporation.
Ég skoðaði http://www.gmc.com en þar er hvergi minnst á GM Canada en þar var hinsvegar bæði minnst á General Motors Corporation og GM.
Svo leitaði ég á google og fann:
http://www.gmcanada.com/english/home/home.html en þar er ekki minnst á GMC (nema meðal annarra merkja eins og Pontiac).
En nú ert þú búinn að láta mig efast svo að ég verð víst að skoða málið betur (sem GM maður á VERÐ ég að vita hvað er rétt), og skipta um skoðun ef þetta er rétt hjá þér
En í sambandi við færibandið þá fékk ég staðfestingu á því á síðunni sem einhver benti á:
http://www.thehistoryofcars.com/gmc_truck.html
"In 1967 GM combined GMC and Chevrolet Trucks on the assembly lines to reduce the cost of building two truck lines. Chevrolet plants built the light trucks, and GMC Plants built the Medium and Heavy trucks. Chevy engines were offered in GMC Trucks and the V6 continued until 1969 in the GMC light duty trucks, and until 1972 in the GMC heavy duty trucks. This was in effect the end of GMC as a separate small truck division. Smaller trucks were still built by GMC but no difference really existed besides cosmetic differences between the Chevy and GMC light duty trucks."
En annars þá eru þetta aukaatriði sem koma spurningum þess sem hóf þráðinn ekkert við
JHG
Ef ég miða t.d. við Chevy Blazer K5 og GMC Jimmy þá er munurinn mjög lítill. Báðar tegundir var hægt að fá hráar eða með öllu.
Lúxusútgáfan af Blazer hét Silverado meðan að lúxusinn í Jimmy hét Sierra Classic (minnir að sömu nöfn hafi verið notuð á Suburban).
Eina sem aðgreinir þá er að ef þú varst með GMC Jimmy með 6,2 lítra díselvél þá gastu pantað hann með Banks túrbínu, en af einhverjum orsökum gast þú ekki pantað það við Blazer með sömu vél. Það voru einhver örfá ár, og mig minnir að fyrsta árið hafi verið 1989 (en gæti alveg skjátlast).
Annars þá er þetta sami bíllinn, sami lúxus og hvaðeina. Svo var náttúrulega hægt að panta þessa bíla eins og þú vildir hafa þá (ef þú vildir heilann bekk framí þá gastu fengið hann).
JHG
Munurinn á GMC Suburban og Chevrolet Suburban er aðeins nöfn og merkingar. Þeir voru framleiddir á sama færibandi.
Ég þekki ekki nýrri bílana nógu vel en gamli subbinn stóð vel fyrir sínu. Ef þú getur náð þér í Subba með D60 og GM14 bolta þá ertu í mjög góðum málum.
Vélarnar hafa reynst vel. Gamli bíllinn fékkst með gömlu góðu bensínvélunum (small og big block) ásamt 6,2 lítra díselvélinni. Innspíting (á bensínvélarnar) sem var í boði er TBI (throttle body) sem þjónar sínu hlutverki ágætlega, en annars voru það bara blöndungar.
Nýji bíllinn fékkst með allskonar vélum, sem ég held að hafi allar reynst vel. Ég myndi reyna að fá 6,5 lítra turbó dísel ef ég væri að eltast við þá (eða Duramax ef fárhagurinn leyfir). Aðalgallinn við nýju bílana (að mínu mati, margir mér ósammála) er að hann er ekki með framhásingu.
Ég myndi ætla að þú verðir að setja 44" dekk undir hann til að hann fljóti vel.
JHG
Alveg nauðsynlegt að fá smá sleggjudóma af og til. Það væri hundleiðinlegt ef allir væru vinir og alltaf sammála!
JHG
Það er eðlilegt að gamlir og reyndir jeppar hafi forgang yfir unga og óreynda. Það ætti að miða við akstur yfir 100.000 km sem ætti að útiloka flestar Patról bifreiðar 😉
JHG
Þetta er reyndar ekkert nýtt. Ég las um sambærilegan búnað í Fourwheeler um miðjan tíunda áratuginn.
Hefðbundið Beadlock virðist hafa náð sterkari markaðsstöðu, hvort sem það er vegna betri markaðsmanna eða það hafi verið einhverjir gallar á þessu.
JHG
Það er líka oft gott að setja smá sjálfskiptivökva inn í strokkana (fjarlægja kerti og hella í, ekki samt of mikið) og láta hana liggja í yfir nótt.
Kv. JHG
Mér dettur helst í hug fyrirtæki eins og Moser (http://www.moserengineering.com/) og Currie.
Án þess að ég hafi beint vit á því þá finnst mér einhvernveginn ólíklegt að hægt sé að styrkja dana 30 svo hún jafnist á við dana 60.
Það er kannski hægt en líklegast ódýrara að aðlaga dana 60 að bílnum (þ.e. stytta hana).
Kv. JHG
Sæll,
25-30 á langkeyrslu er töluvert hátt miðað við það sem ég hef heyrt frá ameríkunni (hef sjálfur enga reynslu af 6,2…ennþá).
Þegar 4Wheeler setti forþjöppu á 6,2 í Blazer (held að greinaflokkurinn hafi heitið Project K5) þá náðu þeir best 23 mpg (sem er um 10,5 l/h). Mig minnir að hann hafi verið á ca. 35", var með yfirgír og ekkert sérstaklega lág hlutföll (get flett því upp, á blaðið einhverstaðar í geymslu).
Hvaða hlutföll eru í bílnum hjá þér?
Mig minnir að 6,2 líði best í kringum 2000 snúninga og eyðslan aukist mikið um hverja 100 umfram það. En ég þekki þessar vélar lítið, hef aðeins lesið mér til þar sem að ég hef verið að pæla í að fá mér slíka.
Minn Blazer er í kringum 20-25 (ef ég keyri skikkanlega) með 350, en hann er með full lág hlutföll (4,88) m.v. dekk (38) og að hann er ekki með yfirgírsskiptingu (er með TH350 svo að snúningurinn er í kringum 2.700 á 100km). Þetta verður miklu betra þegar ég loksins kaupi 44" dekkin 😉
Kv,
Jón H.
Á síðunni:
http://www.vedur.is/english/temperature_eng.html
er hægt að reikna umreikna Fahrenheit yfir í Celsius.
Samkvæmt henni er 1000 F = 538 C
Kv. Jón H.
P.s. ein spurning fyrir forvitnis sakir, hvað er rellan að eyða hjá þér? Ég hef nefnilega verið að velta því fyrir mér hvort ég ætti að skipta út minni (gömlu og traustu) 350 sbc fyrir 6,2 en ekki náð að sannfæra sjálfan mig ennþá
Það er sama í hvaða félagsskap maður er, maður hlýtur að rekast á menn sem eru manni ekki sammála (undanskil trúfélög, svosem Datsun eigendur og þessháttar ;).
Ef einn félagi í eins stórum klúbb og þessum lætur eitthvað frá sér fara sem fer fyrir brjóstið á manni þá þýðir það engan heimsendi.
Mér fannst hann reyndar ekki vera með neina sleggjudóma eða leiðindi (þú ættir að heyra (lesa) í honum þegar hann ræðir um ameríska!!!!), heldur miklu frekar ráð byggð á hans skoðun (sem þú þarft ekki að vera sammála).
kveðja,
JHG
Á http://www.coloradok5.com fann ég svo meiri upplýsingar
"For the 6.2L Banks recommends 1050* according to their manual for the sidewinder.
With a 6.2L the limiting factor is pistons. They are cast aluminum and melt at around 1200*F. By 1100*F they are getting a little soft and mushy. 1050*F is as high as I would want to safely push one for any length of time. I kept my 220,000 mile banks turbo’d 6.2L to a max of 950*F (pre turbo pyro mount) when pulling a heavy load up a hill. This past summer I built a new engine for my 1985 truck using a 2003 AM General 6.5L shortblock as the base. It has the newer hard anodized pistons which don’t start to melt until 1350-1400*. When I disassembled my old 6.2L to rebuild the heads, I found no evidence of any piston damage. So 1050*F is probably a relatively safe temp. I certainly wouldn’t increase your fuel rate if you are seeing 1100*"
JHG
Skv. upplýsingum frá:
http://www.bankspower.com/Tech_whyegt.cfm
"So the big question is, what constitutes excessive EGT? If everything is working properly, 1250º to 1300º F. is a safe turbine inlet temperature, even for sustained running, mile after mile. Above 1300º F. things start to get edgy. EGTs of 1350º to 1400º F. usually can be run for short spurts of less than minute or two, but it?s not recommended. Remember, excessive EGT damage is cumulative. Over 1400º F., you?re gambling against a stacked deck and it?s only a matter of time until you lose. The higher the EGT, the shorter that time will be.
As we pointed out earlier, high EGTs are the result of too much fuel for the available air. If you see EGTs climbing over 1300º F., the fastest way to reduce the amount of fuel going to the engine is to back off the accelerator pedal. Another possible solution is to downshift if your speed permits it. For example, while the engine might be capable of producing enough power to pull the load in fifth gear at high EGTs, running in fourth gear at lower EGTs is definitely easier on the engine as long as the engine?s RPM red line is not exceeded. "
Þetta er aðeins lítið brot af greininni, en greinin er mjög áhugaverð.
JHG
P.s. í hvernig bíl er þessi 6,2?
Ég ráðlegg þér að kíkja á http://www.coloradok5.com, það geta allir póstað á "garage" spjallborðið þar (eingöngu félagar geta sent inná díselspjallið). Þessir karlar vita allt um þessar vélar (svarið verður reyndar í Fahrenheit).
Kv. JHG
KREMLI skrifaði:
"…en allavega þá er bara að fá vanaðan suðumann í verkið.."
Er hann eitthvað betri ef búið er að vana hann 😉
JHG
Steinolían hefur reynst mér best, ódýr og góð
Annars sagði einn gamall mér frá merkilegum útbúnaði sem fimmtíu og eitthvað módel af Ford sem hann átti í den var með. Það voru sandkassar yfir afturhjólunum.
Ef hann spólaði í hálku þá togaði hann í stöng (inní bílnum) og sáldraðist þá sandur yfir hjólin. Þetta dúndurvirkaði víst.
JHG
Ef hraðamælirinn sínir rétt, og dekkin eru 38", og fjórði gír er einn inn, einn út, þá væri þetta svona.
4.88 -> 2.725 rpm
5.10 -> 2.848 rpmJHG
Sæll,
Ég hef verið með sjálfskiptann stórann Blazer í mörg ár. Ég hef aldrei lent í vandræðum með hana og það er ekkert mál að hjakka með sjálfskiptingu.
Það er samt ráðleggt að setja við hana stórann kæli og hitamæli.
Fyrir ca. ári síðan skrifaði ég smá hugleiðingu um þetta málefni á http://www.hugi.is en slóðin er:
http://www.hugi.is/jeppar/greinar.php?grein_id=59061
JHG
