Keypt niðurstaða.

Skýrsla Háskólans á Akureyri er greinilega keypt niðurstaða. Og því geri ég athugasemdir við skírsluna, einsog hún sé gerð af Norðurvegsmönnum sjálfum. Og tek inn í athugasemdir mínar forsögu málsins. Því ekki er hægt að gera marktæka skýrslu, nema taka inn í hana alla þætti málsins en ekki einungis þau atriði sem hugnast hálendisvega kótakóngunum hjá Norðurveg
Flutningskostnaður á einu tonni á landi fyrir einn aukalegan km er um 15-25 kr fyrir kerfisbundna flutninga.
– Fyrir einstakar vörusendingar (ekki kerfisbundnar) er kostnaðurinn tvöfalt hærri.
Flutningskostnaður á tonni milli Akureyrar og Reykjavíkur ætti að lækka um 940 kr.
Flutningskostnaður á tonni milli Akureyrar og Selfoss ætti að lækka um 2.800 kr.

Svar: Hérna er verið að færa rök fyrir því að með nýjum Kjalvegir lækki flutningsgjöld milli Reykjarvíkur og Akureyrar um 940 kr á tonnið og fer skýrsluhöfundur milliveginn á gefnum tölum. Þ.a.s notar 20 kr/ per tonn. Hérna mætti færa sambærilega rök, og benda á það að stytting þjóðvegar 1 færa einnig niður flutningskostnað, en þessu geri ég betur grein fyrir neðar í svörum mínum. Og eiga því þessar tölur engan vegin við og eru einungis einn liðurinn í blekkingarleiknum.

Milli Akureyrar og Reykjavíkur styttist leiðin um 47 km, úr 389 km í 342 km.
Vegalengdin Varmahlíð-Reykjavík styttist um 9 km. Úr 294 km niður í 285 km.
Vegalengdin Egilsstaðir-Reykjavík styttist um 29 km (635 í 606) og Reyðarfjörður-Reykjavík styttist um 37 km (677 í 640)

Svar: Samkvæmt samgönguáætlun 2007-2018 er gert ráð fyrir nýjum veg um Svínavatn sem muni stytta vegalengdina um 16.6 km og er ábatinn því að uppbyggðum Kjalvegir kominn niður í 30.4 km. Einnig er gert ráð fyrir því að stytta þjóðveg 1 um 3.6 km við Varmahlíð og er þá ábatinn kominn í 26.8 km. Einnig hafa verið í eldri samgönguáætlunum sem Norðurvegsmenn hafa sjálfir vitnað í. Þar hafa verið uppi hugmyndir um vegastyttingar í Hrútafirði og Borgarfirði. Og er þar klárlega hægt að ná nokkrum kílómetrum og bendir því allt til þess að ábatinn verði innan við 20 km. Þ.a.s hverfandi lítill og skiptir þá ekki orðið neinu máli.

Sala á vöru og þjónustu til vegfarenda mun flytjast til með vegfarendunum.
– Innan Skagafjarðar frá Varmahlíð til krossgatna í mynni Norðurárdals.
– Frá Húnaþingi og Vesturlandi til Suðurlands.
Nýr straumur ferðamanna um nýjar hringleiðir gæti komið eitthvað á móti samdrætti í Húnaþingi og á Vesturlandi.
Ekki er talið líklegt að bensín eða önnur slík þjónusta verði seld á Kili.

Svar: Ef við gefum okkur það að u.þ.b 50% af núverandi umferð flytjist yfir á Kjalveg. Þá gefur það auga leið að grundvelli er kippt undan þeirri þjónustu starfsemi sem rekinn er við þjóðveg 1 frá Borgarnesi norður í Skagafjörð. Eða í það minnsta verður sú starfsemi fyrir miklum skakkaföllum. Þarna er um að ræða þjónustu í Borgarnesi, Bifröst, Brú í Hrútafirði. Staðarskála í Hrútafirði, Víðihlíð og þjónustustaði á Blönduósi. Hugsanlega mætti með góðum vilja segja að starfsemin í Víðihlíð gæti flutt inn að Norðurárdal. En þá mætti velta fyrir sér hliðaráhrifunum sem það hefði á þá litlu þéttbýliskjarna sem myndast hafa við þessa þjónustukjarna. Bent er á að nýr straumur ferðamanna um nýja hringleið gæti komi eitthvað á móti þeirri fækkun. Það eru nú bara vangaveltur sem ekki eru byggðar á neinu. Hinsvegar stingur það svolítið í stúf við þau rök sem Norðurvegur hefur uppi um minni útblástur bifreiða. En undirliggjandi í þeirra röksemdarfærslu fyrir veginum til fjárfesta er sú, að Norðurvegsmenn eru sannfærðir um það að nýr vegur muni auka umferð. Og er því óheiðarlegt að flagga þessum rökum um minni útblástur bifreiða. En það er eingöngu gert í því skini að fá í lið með sér einhverja hugsanlega umhverfissinna sem gætu keypt þessa rökleysu.

Ekki er talið líklegt að bensín eða önnur slík þjónusta verði seld á Kili.

Svar: Ekki skil ég í því af hverju þessi setning var sett þarna inn, en sennilega er þetta gert með það í huga, að reyna að friða umhverfissinna enn eina ferðina. Nú þegar er selt eldsneyti á Hveravöllum og hafa Hveravallar menn átt sér þann draum að byggt verði upp á Hveravöllum og gæti sá draumur sennilega ræst með uppbyggðum Kjalvegi. Og stór þjónustumiðstöð risið upp á Hveravöllum, svo er bara spurningin hvort fólk sjá það sem kost eða löst. En einungis að hafa sett inn þessar línur, sýnir mér enn einu sinn hversu lítil þekking Norðurvegsmanna og þeirra fylgisveina er á málefninu.

Erlendum ferðamönnum til Íslands hefur fjölgað gríðarlega síðustu ár.
Ef fjölgunin heldur áfram verður meiri þörf á stýringu og betri dreifingu ferðamanna þannig að fjöldinn fari ekki yfir þolmörk á helstu ferðamannasvæðum
Með betri dreifingu og lengingu ferðamannatímabilsins mun Norðurland ekki einungis fá til sín fleiri ferðamenn,…
…heldur munu þeir ferðamenn sem bætast við á sitt hvorum enda tímabilsins eyða meiri peningum en ferðamenn yfir háönn.
Að einhverju leiti sömu áhrif á Suðurlandi og jafnvel Austurlandi.

Allt sem eykur möguleikana á að njóta landsins og fegurðar þess á ódýrari hátt en áður, gerir það líklegra að ísland sé valið umfram önnur lönd af erlendum ferðamönnum.
Nýr Kjalvegur ætti að bæta samkeppnisstöðu Íslands

Svar:Hérna er auðvita verið að teygja sig eins langt og hugsast getur í vangaveltum. Og að reyna að halda því fram að uppbyggður Kjalvegur geti skipt máli, hvað markaðsvæðingu á alþjóðavettvangi varðar. Eru ekkert annað en óheiðarleg vinnubrögð og gerir það að verkum að tiltrú almenning á rannsóknarstörf Háskólans á Akureyri fara niður á lágt plan. Þetta er svona, einsog að halda því fram að uppbygging hraðbraut í þjóðgörðum Afríku, hefðu áhrif á ferðaþjónustu á norðurlandi.

Vegurinn eykur aðgengi frá borginni að sumarbústöðum í Skagafirði og Eyjafirði (og auðvitað enn austar).
Aðgengi frá Suðurlandi til þessara svæða eykst enn meira.
Nýr Kjalvegur ætti að verka í þá átt að auka áhuga á sumarbústöðum á Norðurlandi en áhrifin verða líklega ekki mikil.

Svar: Ég hel að flestum sé ljóst að þolmörk sumarhúsa eiganda eru u.þ.b miðuð við klukkustundar akstur með einhverjum skekkjumörkum upp á við. Og því get ég með engu móti séð fyrir mér að Kjalvegur hafi nokkur áhrif til eða frá á sumarhúsa byggð sem einhverju nemur. Hérna er að verið að reyna að tína til tittlingaskít að vanda og verið að reyna að fegra markmiðinn með hald litlum rökum.

Samgönguráð gaf út bækling um samgönguáætlun 2003-2014, þar segir meðal annars:
– Góðar samgöngur eru forsenda þess að ferðaþjónustan geti dafnað og vaxið. Flestar framkvæmdir í samgöngukerfinu þjóna því markmiði að styrkja ferðaþjónustu og sumar eru þar lykilatriði:
Ný samgöngu- og þjónustumiðstöð á Reykjavíkurflugvelli.
Uppbygging fjögurra hálendisvega: Fjallabaksleiðar nyrðri, Sprengisandsleiðar, Kjalvegar, Kaldadalsleiðar og aðliggjandi tengivega.
Aukin þjónusta að vetrarlagi með snjómokstri og hálkueyðingu.
Bættar samgöngur við þá staði þar sem helstu náttúruperlur landsins eru.
Svar: Þarna er verið að leggja nefndarmönnum orð í munn, í bæklingnum er talað um endurbætur og eru ekki nokkra hugmyndir nefndarmann í þá veru að um uppbyggingu þessara vega séu í einhverjum takt við hugmyndir Norðurvegsmanna um hálendishraðbrautir. Heldur er verið að hugsa um vegi sem falla vel að landslaginu sem hugsanlega væri hægt að malbika á svipaðan hátt og gert hefur verið með vegir inn þingvallasvæðisins. Sömu hugmyndir hafa verið upp vegna nýs Vatnajökulsþjóðgarðs.

Hvernig getur verið einhver samfélagslegur ábati fólginn í því að leggja nýjan veg og stytta leiðir?
Jú, vegfarendur hafa greiðsluvilja.
– Þeir vilja borga fyrir það að aka færri km.
– Þeir vilja borga fyrir að spara tíma.
Svar: Að borga fyrir að spara tíma, ég set stór spurningar merki við það að fullyrt sé að það spari tíma að aka yfir hálendið á tímabilinu september-maí þegar allra veðra er von. Því tel ég að betra sé að fara krók en keldu á þessu 9 mánaðar tímabili.

Minna tjón vegna óhappa og slysa í flestum tilfellum

Svar: Hérna er enn einu sinn notast við ó rökstuddar fullyrðingar. Hér er átt við að með styttingu vega fækki slysum. En auðvita sleppir skýrsluhöfundur að geta þess að nýi vegurinn liggur um hálendi þar sem vegurinn fer yfir 700 m.y.s og þar sem eru veðurskil á hálendinu. Uppbyggið hálendisvegir eru haldnir þeim eiginleikum að, á þeim myndast hálka. Sem oft fylgir hliðarvindur, og skapar því ferðalöngum meiri hættu en gengur og gerist á þjóðvegi 1 sem liggur að miklu leiti lágt yfir sjáfarmáli. Samanber stóran hluta af þjóðvegir 1 sem ætlunin er að skipta út fyrir uppbyggðan Kjalveg. Auk þess verður nýr Kjalvegur að vera töluvert hár á köflum og eikur það hættuna við útaf keyrslur. Af þessu hafa jeppamenn þegar reynslu, frá uppbyggðum Kvíslarveituvegi. Sem hefur reynst varasamur vetrarferðalöngum.

Ekki víst að það sparist neinn tími.

Svar: Hérna er skýrslu höfundur, í raun að viðurkenna það að ekki sé fljótfarnara yfir hálendið. Hann er í raun að bakka með eigin fullyrðingar. Nánast áður en blekið þornar. Einsog lesendur sjá segir sami skýrslu höfundur rétt áður að vegfarendur vilji spara tímar ?. eiginlega veit maður vart hvernig svara á svona fíflagangi.

— Færri umferðaróhöpp skoðuð fyrir þá sem hvort sem er hefðu verið á ferðinni.
– G.r.f. að umferðaróhapp kosti 3,4 mkr.
Greiðsluvilji meðalumferðar er talinn vera eftirfarandi:
– Fyrir sparaðan km 26,4 kr
– Fyrir sparaða mín. 24,3 kr
Ekki gert ráð fyrir að vegurinn minnki né auki gildi hálendisins.
Svar: Á þessum þætti er að sjálfsögðu ekki tekið, því í skýrslunni er leitast við það að sneiða fram hjá vandamálunum og eingöngu draga fram eitthvað sem talist gæti til hins jákvæða. Þetta gerist auðvita þegar menn hafa vondan málstað að verja og eru keyptir til þess að fá ákveðna niðurstöðu fyrirfram . ( Byggðalaga á milli eru um 160 km í beinni loftlínu þarna. Það er talað um að áhrifa svona vegar gæti í 5 km til beggja átta og það er örugglega ekki ofáætlað. Það sem þarna er semsagt verið að fara fram á er að fá það samþykkt að 1600 ferkílómetrar séu teknir af einu fjölsóttasta hálendissvæði landsins undir þennan bisness. Vekur upp spurningar um hvort þjóðinni verði greitt eitthvað fyrir þetta land? ) heimildir f 4×4.is Skúli H Skúlason
Neðst í pistlinum er síðan grein af ust.is um Friðlandið í Guðlaugstungum, sem nýr Kjalvegur kæmi til með að þvera.

Ekki reiknað með skaðabótum fyrir landið í óbyggðum sem fer undir veginn.
Minni útblástur CO2 á bilinu 0-2.000 tonn með tilkomu vegarins er ekki metinn til fjár.
Hérna þarf að koma fram afstaða Norðurvegsmanna á fundinum Eik.
Talið að umferðaróhöppum fækki um 24 á fyrsta ári 2010. Sparnaður 81 mkr

Greiðsluvilji vegfarenda verði 574 mkr á fyrsta ári 2010.
– 321 mkr vegna minni aksturs
– 209 mkr vegna sparaðs tíma
– 44 mkr óskilgreindur greiðsluvilji nýrra ferðamanna
–
Rekstrarkostnaður Kjalvegar verði 102 mkr á fyrsta ári 2010

Svar: Ekki er hægt að gera sér grein fyrir því í hvað þessi rekstrarkostnaður færi. 102 miljónir eru ekki stór upphæð ef allur rekstararkostnaður er tekinn inn í dæmið. Þ.a.s snjómokstur viðhald og svo umsýsla í kringum tollskýlin sem væri rekinn 24 tíma sólahrings allt árið.
Ég ætla því ekki að stansa við þessa töl enda hefur hún ekkert á bak við sig.

– Rekstrarkostnaður annarra vega minnki um 7 mkr.
Samtals aukning rekstrarkostnaðar 95 mkr.
Kjalvegur geri það að verkum að ekki þurfi að fara eins snemma í endurbætur (t.d. 2+1) á Þjóðvegi 1 frá Borgarnesi til Skagafjarðar. Metið til 180 mkr í eitt skipti

Greiðsluvilji: Sparnaður vegna minni aksturs 5.116
Greiðsluvilji: Sparaður tími 3.331
Greiðsluvilji: Óskilgreindur ábati nýrra ferðamanna 700
Sparnaður vegna færri umferðaróhappa 1.291
Núvirtur rekstrarkostnaður -1.275
Sparaður fjármagnskostnaður annarrar vegagerðar 120
Stofnkostnaður með fjármagnskostnaði -4.331
Núrvirt hrakvirði 645
Samtals núvirtur heildarábati 5.597
Svar:Á bak við þessa reikninga eru ekki sýndar neinar umferðartölur og eru þær því í raun marklausar og gætu verið miðaðar við björtustu vonir. Engu af síður fellur liður eitt um sjálft sig þar sem styttingin á veginum vegur ekki eins þung og norðurvegsmenn vilja láta í veðri vaka. Liður tvö á einungis við yfir sumartímann í góðu veðri, og má strax draga frá 50% vegna styttingu þjóðvergar 1 saman á við um lið 1. Liður 3 er byggður á vonum á fjölgun ferðamanna og er vonandi rétt. Liður 4 er með þeim hætti að ég held, að ekki nokkur fjallamaður myndi taka undir þetta. Því má bæta við, að Norðurvegsmenn hafa reynt að færa rök fyrir því að til séu sambærilegir vegir og Kjalvegur. Og hafa þeir bent á hálendisvegi í sunnan verðum noregi og svo á Möðrudalsöræfi. Möðrudalsöræfi eru í 400-500 metrum yfir sjó. Þ.a.s 200-300 metrum lægri en Kjalvegur og Möðrudalsöræfi liggja ekki um veðraskil líkt og Kjölur. Að líkja Kjalvegi við hálendisvegi í noregi, það held ég að dæmi sig sjálft og þarf ekki að svar slíkum barnaskap. Ekki er nú hægt að fara freka í vangaveltur vegna þessara talna enda virðast þær vera á brauðfótum, en það er alltaf hægt að reikna sér í hag, bara ef maður setur kíkinn fyrir blinda augað.

Ef framkvæmdir fara fram í samdráttarskeiði þegar skortur er á atvinnu er ábatinn meiri eða 5,9 milljarðar kr og arðsemin er 16,4%.
– Kemur til af því að þá hefur fólk vinnu sem annars væri atvinnulaus
Svar: Hér er notuð þessi takttíska röksemdarfærsla, seilst eins langt og augað eygir til þess að fegra málstaðinn. Ekkert bendir til þess að samdráttar skeið sé á næstu grösum. Hvað síður kreppuástan og er með ólíkindum að nota slíkt orðalag. Þar sem nú eru um 80 ár frá heimskreppunni miklu. Hér væri allt ein hægt að spá 100 ár stríði eða endur komu Svarta dauða. Svo þunnur er málflutningurinn. Ég geng út frá því í athugasemdum mínu að þekkingar grunnurinn sé á svipuðum nótum og þekking þeirra aðila sem hafa komið með hugmyndir um vegastæðið, hugsanlega og aðrar útfærslur Norðurvegar. Þ.a.s að það sé kastað til hendinni við gagnaöflun, og sannleikurinn sé auka atriði. Enda virðast allar tölur vera á skjön við kostnaðar tölur vegagerðarinnar, svo einungis sé bent á nýjan suðurlandsveg. Þar sem ekki þarf að taka inn í dæmið fjölda stórra brúa yfir jökulár. Einsog þar að gera ráð fyrir á Kjalvegi.

Ekki tekið tillit til þess að tilboð eru lægri í kreppu.
– Það væri aukalegur ávinningur ef vegurinn yrði gerður í kreppuástandi

Skil ekki alveg
5. febrúar 2007 – 14:01 | runar, 918 póstar

af hverju það kostar 18 miljarða að byggja nýjan tveggja akreina veg frá Reykjavík til Selfoss, við hliðina á núverandi vegi, en aðeins 4 miljarða að byggja sambærilegan veg yfir Kjöl. Getur einhver skýrt það út fyrir mér í hverju þessi 12 miljarða kostnaðarmunur liggur?
Báðir vegirnir eiga að vera tveggja akreina með bundnu slitlagi, og mestmegnis ruddir upp með efni á staðnum

5. febrúar 2007 – 14:15 | ólsarinn, 865 póstar
Ef ég er að lesa fréttina rétt, þá er meiningin hjá Norðurvegi ehf. að þetta verði 8,5 metra breiður tveggja akreina vegur, þ.e.a.s. ein í hvora átt, en ekki tvær akreinar hvor í sína átt eins og stefnt er að með Suðurlandsveginn, þ.e.a.s. Suðurlandsvegur verður eftir hraðbrautastaðli. Mismunurinn
5. febrúar 2007 – 14:38 | runar, 918 póstar
Heimildir f4x4.is

Ekki gleyma því að helmingurinn af ( nýja ) suðurlandsveginum er þegar til. Það þarf bara að leggja hinn helminginn, sem ætti ekki að vera neitt öðruvísi en þessi Kjalvegur.

Upplýsingar teknar af vef Ust.is
Friðlönd
Guðlaugstunga og Álfgeirstungur

Stj.tíð.B. nr. 1150/2005
22. desember 2005

AUGLÝSING um friðland í Guðlaugstungum.

1. gr.
Um friðlýsinguna

Umhverfisráðherra hefur í samræmi við Náttúruverndaráætlun 2004-2008 og að tillögu Umhverfisstofnunar og Náttúrufræðistofnunar Íslands með samþykki sveitarfélagsins Bólstaðarhlíðarhrepps ákveðið að friðlýsa Guðlaugstungur, Svörtutungur og Álfgeirstungur (Ásgeirstungur) sem friðland í samræmi við 1. tölulið 1. mgr. 53. gr. laga um náttúruvernd, nr. 44/1999. Við ákvörðun um friðlýsingu þessa var höfð hliðsjón af samningnum um verndun villtra plantna og dýra og lífsvæða í Evrópu (Bern 1979) sbr. Stjórnartíðindi C 17/1993, samningnum um líffræðilega fjölbreytni (Ríó de Janeiró 1992) sbr. Stjórnartíðindi C 3/1995 og samþykkt um votlendi sem hafa alþjóðlegt gildi, einkum fyrir fuglalíf (Ramsar 1971) sbr. Stjórnartíðindi C 1/1978.

2. gr.
Markmið friðlýsingarinnar.

Markmiðið með friðlýsingu Guðlaugstungna, Svörtutungna og Álfgeirstungna sem friðlands er að vernda víðfeðmt og gróskumikið votlendi og eitt stærsta og fjölbreyttasta rústasvæði landsins. Svæðið er mikilvægt varp- og beitiland heiðagæsar og hefur alþjóðlegt náttúruverndargildi vegna fjölda gæsa sem það nýtir.

3. gr.
Mörk friðlandsins.

Mörk friðlandsins eru eftirfarandi: Frá ármótum Haugakvíslar og Blöndu (punktur 1), suður með bökkum Blöndu í Skiptahól (punktur 2), þaðan að Blöndujökli (punktar 3 og 4), þaðan með jökuljaðrinum um Kvíslajökul að sveitarfélagsmörkum Bólstaðarhlíðarhrepps og Sveitarfélagsins Skagafjarðar (punktur 5), síðan með sveitarfélagsmörkum norður að Sátu (punktur 6), frá Sátu sjónhending í Hraungarðshaus (punktur 7), þaðan að Lambamannalæk (punktur 8) og með honum og síðan Haugakvísl í Blöndu. Hnit eru gefin upp bæði í ISN93 kerfi og WGS84.

Mörk svæðisins eru sýnd á meðfylgjandi korti.

ISN93 ISN93

Punktur: x-hnit y-hnit x-hnit y-hnit
Punktur: x-hnit y-hnit x-hnit y-hnit

1 474403,918 515828,748 -19,545500 65,140991

2 483054,798 483295,779 -19,357221 64,849733

3 493642,990 473847,218 -19,133592 64,765347

4 493749,017 473914,935 -19,131367 64,765956

5 498849,188 488489,887 -19,024303 64,896752

6 497183,180 492543,883 -19,059566 64,933107

7 487987,306 501009,165 -19,254745 65,008835

8 486668,496 501902,132 -19,282796 65,016795

4. gr.
Verndun gróðurs, dýralífs, o.fl.

Óheimilt er að spilla gróðri, trufla dýralíf og hrófla við jarðmyndunum og öðrum náttúruminjum í friðlandinu.

5. gr.
Landnotkun og mannvirkjagerð.

Mannvirkjagerð, jarðrask og aðrar breytingar á landi, svo og breytingar á rennsli vatna og vatnsborðshæð, eru óheimilar nema til komi leyfi Umhverfisstofnunar og sveitarstjórnar Bólstaðarhlíðarhrepps. Heimilt er að halda við mannvirkjum, svo sem skálum og vegum (sbr. kort á fylgiskjali), eins og verið hefur og lýst er í verndaráætlun. Óheimilt er að urða sorp í friðlandinu.

6. gr.
Uppgræðsla.

Uppgræðsla lands til að hindra uppblástur og græða örfoka land, samkvæmt samningi Bólstaðarhlíðarhrepps og Sveitarfélagsins Skagafjarðar við Landsvirkjun, helst svo sem verið hefur. Þó skal tryggt að uppgræðslan raski ekki líffræðilegum fjölbreytileika á svæðinu.

7. gr.
Umferð í friðlandinu.

Umferð vélknúinna ökutækja í friðlandinu er aðeins leyfð á vegum. Þó er heimilt að aka vélknúnum ökutækjum á snævi þakinni og frosinni jörðu svo fremi að ekki skapist hætta á náttúruspjöllum, sbr. 17. gr. laga, um náttúruvernd, nr. 44/1999. Almenningi er heimil för um friðlandið og dvöl þar í lögmætum tilgangi og er öllum skylt að ganga vel og snyrtilega um svæðið. Þó er umferð um varplönd heiðagæsar bönnuð á tímabilinu 1. maí til 20. júní, á svæði norðan línu sem dregin er frá Blöndu við Skiptahól (punktur 2) og sjónhendingu í Hraungarðshaus (punktur 7), sjá kort. Ríðandi mönnum er heimil för um svæðið á hefðbundnum leiðum og afmörkuðum áningarstöðum. Hrossabeit er bönnuð nema í viðurkenndum áningarhólfum. Heimilt er að fara á reiðhjólum um friðlandið en fylgja skal vegum svo ekki hljótist af náttúruspjöll. Reglur þessar hagga ekki hefðbundnum rétti bænda til umferðar vegna nytja og leita á svæðinu. Um upprekstur á svæðið fer eftir reglum, sem stjórn afréttarmála og umhverfisnefnd setja og lýst er í verndaráætlun. Óheimilt er að vera með lausa hunda í friðlandinu þar sem lausir hundar geta truflað dýralíf þ.m.t. sauðfé.

8. gr.
Veiði og notkun skotvopna.

Veiði í ám og vötnum er óheimil án sérstaks leyfis í samræmi við lög og reglur heiðadeildar Veiðifélags Blöndu og Svartár. Notkun skotvopna er bönnuð á svæðinu nema til refa- og minkaveiða og eyðingar á dýrum sem valda tjóni í samræmi við verndaráætlun og lög um vernd, friðun og veiðar á villtum fuglum og villtum spendýrum, nr. 64/1994.

9. gr.
Umsjón friðlandsins o.fl.

Umsjón friðlandsins skal vera í höndum þriggja manna umsjónarnefndar. Sveitarfélagið tilnefnir tvo og Umhverfisstofnun einn og er sá formaður nefndarinnar. Skipunartími fulltrúa Umhverfisstofnunar er sá sami og kjörtímabil fulltrúa sveitarfélagsins. Umhverfisstofnun er heimilt að setja sérstakar reglur um umgengni svo sem er varða almenna útivist, tjöldun, förgun sorps og gæludýr í friðlandinu í samræmi við tillögu umsjónarnefndar. Kostnaður vegna yfirstjórnar og umsjónar með friðlandinu greiðist af Umhverfisstofnun. Umhverfisráðherra getur veitt heimild til þess að vikið verði frá reglum þessum í einstökum tilfellum að fenginni umsögn Umhverfisstofnunar.

10. gr.
Refsiákvæði.

Brot gegn friðlýsingu þessari varðar sektum eða fangelsi allt að tveimur árum.

11. gr.
Gildistaka.

Friðlýsingin öðlast þegar gildi.

Umhverfisráðuneytinu, 22. desember 2005.

Sigríður A. Þórðardóttir.

Magnús Jóhannesson.

Á vef Samgönguráðuneytisins mál lesa skýrslu um einkaframkvæmdir, í henni segir meðal annars: almenn séð eru venjulegir vegakaflar ekki vel fallnir til einkaframkvæmda. tilvitnun líkur.
http://www.samgonguraduneyti.is/media/frettir/Skyrsla_um_einkaframkvamd_i_samgongum.pdf

Ekki nenni ég að hafa þennan pistil lengri, að sinni. Enda þyrfti fleiri síður til þess að fjalla um alla þætti málsins.

Kv Jón G Snæland