Forum Replies Created
-
Replies
-
Sjáðu rafrænt um ökutækin þín
Mitt svæði gefur þér yfirsýn yfir ökutæki þín,
þar geturðu skráð kaup og sölu og sinnt umsýslu þeirra
Sæll Jón, ég er búinn að prófa 3 tölvur, 3 vafra og þetta sést í þeim öllum?
Hvað segir vefnendin um þetta.
Blindir sjá, sérð þú?
kv. gundur
Takk fyrir nafni, þetta eru þrjár ferðir sem Vatnadrekar jeppaklúbbur Samgöngustofu er búinn að fara. Efsta myndasafnið er frá árinu 2013 en þá var Katla hringuð. Næsta er frá 2014 en þá var það Dynkur og gamla Sprengissandsleiðin og núna síðast var það Breiðbakur og Langisjór. Allt flottar ferðir. Vatnadrekar eiga 10 ára afmæli í ár og búið að fara ferð á hverju ári. Draumurinn er að næsta stóra ferðin verði haustið 2016 Holuhraun og Kverkjöll.
Kveðja gundur
Kynning á Íslandsbreyttum bílum fyrir evrópskum gerðarviðurkenningarmönnum. Samvinna í 30 ár um breytingar á bílum. Þetta þekkist ekki annarsstaðar.
Kæru félagar í f4x4 óska ykkur og fjölskyldum ykkar gleðilegra jóla með von um gæfurikt komandi ferðaár.
kv. gundur
Sæll Hafliði, sendi þau gögn sem eru aðgengileg hér á netinu. Spurning hvort f4x4 ætti að fara fram á að fá að halda almennan félagsfund á nýju ári í húsnæði Samgöngustofu um málefni tendum klúbbnum okkar og Samgöngustofu. Áhugamannafélög tengdum verkefnum Samgöngustofu hafa fengið það þar sem starfsmenn koma að fundinum. Þar geta verið kynningar á báða bóga og almennt spjall.
Kynning á Repjuverkefninu gæti verið eitt af þeim og staða tæknimála almennt?
http://www.matis.is/media/fodurradstefna-2011/7_Matis-2011.04.08-orka_hrat.pdf
kveðja GG
Sæll Kristján.
Ekki ætla ég að verja Jón Bernódusson, en hann vitnar 9 sinnum í skýrsluna þína.
1 Kristján Finnur Sæmundsson; 2009: „Framleiðsla á lífdísil á Íslandi“. Lokaritgerð í vél – og
orkutæknifræði við Tækni- og verkfræðideild Háskólans í Reykjavík, 2009.Þú hefur gert mikilvægt og áhugavert lokaverkefni. Takk fyrir það.
kv. Guðmundur Guðmundsson
Nánari upplýsingar og heimildaskrá:
http://www.sigling.is/lisalib/getfile.aspx?itemid=5350
kv. gundur
Nánari upplýsingar og heimildaskrá:
http://www.sigling.is/lisalib/getfile.aspx?itemid=5350
kv. gundur
Nánari upplýsingar og heimildaskrá:
http://www.sigling.is/lisalib/getfile.aspx?itemid=5350
kv. gundur
Nánari upplýsingar og heimildaskrá:
http://www.sigling.is/lisalib/getfile.aspx?itemid=5350
kv. gundur
Rafmagn
Rafmagnsbílar hafa verið í umræðunni lengi og eru mjög spennandi kostur fyrir
Ísland. Í flestum löndum heims er stór hluti rafmagns framleiddur með bruna á
jarðeldsneyti (t.d. olíu og kolum) eða jafnvel með kjarnorku. Þar af leiðandi hefur
áhugi fyrir rafmagnsbílum ekki verið ýkja mikill. Hér á landi eru hins vegar
kjöraðstæður fyrir rafmagnsbíla þar sem rafmagn er nánast eingöng framleitt á
vistvænan hátt á Íslandi. Rafmagnsbílar ganga beint og alfarið fyrir rafmagni sem
geymt er í rafhlöðum í farartækinu sjálfu2 eða í eftirvagni þess. Tvinnbílar, sem framleiða rafmagn með rafstöð í bílnum og spara um helming eldsneytisins, eru
millilausn um þessar mundir og koma til með að ryðja sér mjög til rúms þar til
rafgeymaþróun er orðin ásættanleg.
Þetta er samt hægara sagt en gert því að geymslutækni fyrir rafmagn er skammt á
veg komin. Líþíumrafhlöður eru mikil bylting í geymslu á raforku með rúmlega
þrisvar sinnum hærra orkurými á hvert kg en blýgeymar og hafa þær því opnað
fyrir möguleika á rafmagnsbílum til almennra nota. Hin stóru vandamál við
liþíum-rafgeyma í dag eru einkum tvö. Annað er að slíkir rafgeymar eru dýrir og
endast einungis í um 7 ár að jafnaði og hitt er að langdrægni slíkra bíla er ekki
nógu góð í samanburði við bíla sem knúnir eru jarðeldsneyti1.
Með núverandi tækni eru rafmagnsbílar mjög hentugir innan borgarmarka og í
stuttar vegalengdir en um leið og menn ætla að leggja í lengri ferðir standast þeir
varla eða ekki kröfur. Ef fólksbíl með 50 lítra bensíntank er breytt í rafmagnsbíl
þá verður sambærileg nýtni rafmagns mjög góð eða um 89% á móti 27% með
bensíni.
Ef svo rafmagnsbíllinn á að hafa sama orkumagn nýtanlegrar orku um borð þarf
hann 1.200 kg af „Li-ion“ rafhlöðum í stað 3.780 kg af blýgeymum. Út frá þessu
sést að liþíum-jón-tæknin er bylting í rafgeymum, samt sem áður er 1,2 tonn af
rafgeymum í meðalfólksbíl full mikið en heimildum ber hér ekki saman. Hvort
liþíumrafhlöður séu framtíðarlausn fyrir rafmagnsbíla skal ósagt látið en hér eiga
sér stað miklar rannsóknir og þá sérstaklega á rafhlöðum tengdum grænþörungum
og kísilgúr. Hvað slíkar rannsóknir bera í skauti sér skal ósagt en spennandi
verður að fylgjast með þróun þessara mála í framtíðinni.
Rafmagnsbílar eru mjög heillandi verkefni vegna beinnar geymslu á raforku og
vegna þess að enginn útblástur kemur frá þeim og þeir eru hljóðlátir.
Rafmagnsmótorar hafa mjög góða nýtni en vandamálið er geymslurýmið á
raforkunni sem veldur því að erfitt er að nýta rafmagnsbíla nema á stuttum
vegalengdum enn sem komið er. Allmargar heimildir sem taka á samanburði
umhverfisvænnar orku, sem nýta má til að knýja áfram bíla framtíðarinnar, gera
ráð fyrir að rafmagnsbíllinn sé framtíðin þegar til lengri tíma er litið. Er þá mikið
horft til hins litla borgarbíls og að fullkomnar rafhlöður eru í stöðugri þróun. En
þó má benda á að rafbíll getur losað meiri gróðurhúsalofttegundir en venjulegur
bíll með sprengihreyfli ef rafmagnið er framleitt með kolabrennslu eins og víða er
erlendis. Í köldum löndum eins og Íslandi er einnig ljóst að verulega gengur á
raforkubirgðir bílsins við að halda honum heitum yfir vetrartímann. Hér væri
tilvalið að nota aðra orkugjafa, t.d. bíódísil, til að hita bílinn að innan. Einnig ber að hafa í huga að ef rafvæða ætti til dæmis allan bensínbílaflota
landsmanna sem er rúmlega 165 þúsund farartæki þá þyrfti að auka rafmagnsframleiðslu
hér á landi verulega jafnvel þótt næturrafmagn yrði að mestu leyti
notað. Hvort sú framleiðsla ætti fremur heima í rafbílum eða framleiðslutengdum
og orkufrekum verksmiðjum skal ekki dæmt um hér.
Vetni
Trúlega er vetni mest rannsakað af þeim orkuberum sem við þekkjum og er það
ekki að ástæðulausu. Við bruna vetnis er útblásturinn næstum eingöngu vatnsgufa
og örlítið magn af NOx myndast. Vetni er mjög algengt í hinum ýmsu efnasamböndum og stórar vetnisbirgðar eru
geymdar í formi vatns og sjávar á jörðinni. Vetni og kolefni eru aðalorkugjafar
allra þeirra tegunda eldsneytis sem talin eru upp hér. Við rafgreiningu á vatni
myndast vetni og súrefni. Við bruna á vetni bindast vetni og súrefni aftur og úr
verður vatn eða hreinn bruni. Vetni brennur mun hraðar en önnur eldsneyti og er
bruninn því sem næst sprenging1.
Ef vetni væri notað á bensínvél yrði að gera breytingar á kveikjutíma vélarinnar
því að brunahraði vetnis er margfaldur brunahraði bensíns. Í stað þess að nota
vetni á sprengihreyfil má nota það á efnarafal. Efnarafalar sameina vetni og
súrefni með því að snúa rafgreiningu vatns til baka og endurheimta þannig hluta
þeirrar raforku sem sett var í rafgreininguna. Þetta er spennandi tækni því að
þannig má nýta raforku á bíla með vetni sem orkubera. Efnarafall, sem er knúinn
af vetni, gefur ekki frá sér útblástur heldur næstum eingöngu hreina vatnsgufu.
Raforkan sem efnarafallinn framleiðir er notuð til að knýja rafmótor eins og um
væri að ræða rafmagnsbíl. Þessi tækni er ráðandi í vetnisrafbílum í dag.
Vetni hefur marga góða kosti sem eldsneyti á farartæki en einnig ókosti. Lágt
orkumagn á rúmmálseiningu er helsti ókostur vetnisgas. Þrátt fyrir að vetni hafi
120 MJ/kg orkumagn, sem er hátt, er eðlismassi vetnisgas svo lágur að orkan á
rúmmálseiningu er mjög lítil.
Í vetnisbílum er vetnið geymt í koltrefjaþrýstitönkum sem geyma það við 350 bar
þrýsting. Við þennan mikla þrýsting er orkuþéttleikinn einungis 3,5 MJ/lítri. Hægt
er að hækka orkuþéttleikann með meiri þrýstingi en mestur verður hann þegar
vetni verður fljótandi 9,3 MJ/lítra.
Til þess að gera vetni fljótandi þarf að kæla það niður fyrir -253°C. Þessi kæling
útheimtir mikla orku eða 12,5 – 15 kWh/kg. Þrátt fyrir vel einangraðan tank er
erfitt að halda vetninu svona köldu og í geymi farartækis því að vetni getur valdið
málmbroti og því lekið úr geyminum.
Dimethyleter
Efna-Dimethyleter (DME) er lífrænt efnasamband (CH3OCH3) sem er einn af
nýjustu orkuberunum sem skoðaðir hafa verið fyrir farartæki en rannsóknir á
DME hófust fyrir alvöru árið 1995.
Efna-DME er myndað úr vetni (H2) og koltvíoxíði (CO2). Vetnið er hugsað að
framleiða hérlendis með rafgreiningu vatns og koltvíoxíðið sem finna má í
umhverfinu eða þar sem útblástur hans verður til.
DME er glært gas sem nota má á dísilvélar með breytingum á eldsneytiskerfi
þeirra. Efnið er í gasformi við stofuhita en verður fljótandi við -23°C eða við þrýsting yfir 5,1 bar. Í fljótandi formi er orkumagnið 28,9 MJ/kg sem er 37%
meira en fyrir metanól en 46% minna en bensíns. Eðlismassi DME í fljótandi
formi er 0,668 kg/l og orkumagn á rúmmálseiningu er 19,2 MJ/lítra. Betri bruni
DME vegur þó örlítið upp á móti þessu því að í gasformi er orkuþéttleiki DME
59,4 MJ/m3 sem er 65% meira en fyrir metangas1. Þessi eiginleiki gerir DME á
margan hátt að hentugra eldsneyti en til dæmis metan og vetni.
Auðveldlega er hægt að nota DME á dísilvélar með breytingum á
eldsneytiskerfinu. Stutt og einföld kolefniskeðja DME leiðir til minni útblásturs
CO við bruna og nýtni vélarinnar eykst, sérstaklega við lægri snúning hennar.
Einnig er útblástur án sótagna og reyks. Ólíkt metanóli veldur DME ekki tæringu
málma og er alveg skaðlaust mannslíkamanum, t.d. er það notað í úðabrúsa og í
sum astmalyf sem flutningsefni.
DME má bæði eima beint úr efnasmíðuðu BtL-„hráolíu“ líkt og metanól, eða
vinna það úr metanóli beint. Með gösun á lífmassa er hægt að framleiða DME
með einu þrepi eða tveimur ef metanól er notað sem milliskref2.
Helsta vandamálið við DME sem eldsneyti á dísilvélar er að DME hefur mjög
lélega smureiginleika. Þar sem allir hlutar eldsneytiskerfis dísilvéla fá smurningu
beint frá eldsneytinu veldur þetta vandamálum. Tvær mögulegar lausnir hafa
verið reyndar til að taka á þessu vandamáli. Annars vegar hefur verið reynt að
hanna olíuverk og spíssa með nýtt eldsneyti í huga og hins vegar að bæta
smureiginleika DME með íblöndun smurefna. Þar kæmi lífdísill hugsanlega til
greina vegna góðra smureiginleika. DME má einnig nota sem íblöndun í jarðdísil
enda er það sambærilegt etanóli að orkumagni (MJ/kg).
Ef skipta ætti úr dísil yfir í DME þarf 93 lítra af fljótandi DME með sama
orkumagn og 50 lítrar af dísil. DME gæti hentað vel á t.d. flutningabíla og skip en
þar er aukin eldsneytisgeymsla ekki stórt vandamál.
Kínverjar og Japanir hafa stundað miklar rannsóknir á DME síðan 1996 enda hafa
Kínverjar yfir að ráða miklu af kolum sem hægt er að nota til framleiðslu á DME3.
En eigi DME á að flokkast sem endurnýjanlegur orkugjafi verður að framleiða
hann úr lífmassa eins og til dæmis BtL-ferlið.
